La transición energética y ecológica en Canarias no puede convertirse en una operación administrativa basada en restricciones, sanciones y titulares verdes sin eficacia real.
Las Zonas de Bajas Emisiones, previstas para ciudades de más de 50.000 habitantes y territorios insulares, deben analizarse con rigor, especialmente en nuestro Archipiélago, donde la movilidad cotidiana no depende sólo de decisiones individuales, sino de una estructura territorial, económica y social profundamente condicionada.
Canarias necesita reducir emisiones, mejorar la calidad del aire y avanzar hacia una movilidad más limpia.
La salud pública, la contaminación urbana, la dependencia del petróleo y la presión del tráfico son problemas reales. Sin embargo, una política ecológica mal diseñada puede terminar castigando a quienes menos capacidad tienen para adaptarse como trabajadores con vehículos antiguos, familias con rentas ajustadas, autónomos, pequeños comercios, personas mayores y población de barrios periféricos sin alternativas eficaces de transporte público.
La cuestión no es si Canarias debe avanzar hacia una movilidad menos contaminante. La cuestión es cómo, con qué criterios, con qué financiación, con qué transporte público alternativo y con qué sensibilidad social.
Una Zona de Bajas Emisiones que se limite a prohibir, multar y expulsar vehículos sin ofrecer alternativas reales puede desplazar el problema a otros barrios, encarecer la vida diaria y consolidar una transición ecológica desigual.
Canarias no es una gran ciudad continental con redes ferroviarias extensas, transporte metropolitano denso y múltiples alternativas públicas. En muchas zonas del Archipiélago, la población depende del vehículo privado porque las guaguas no siempre ofrecen frecuencia, conexión, horarios y capilaridad suficientes.
Pedir cambios de movilidad sin reforzar antes el transporte público es hacer política ambiental desde un despacho, no desde la vida diaria de la gente.
Conviene aclarar con precisión el marco jurídico. Las Zonas de Bajas Emisiones en Canarias no pueden presentarse como cumplimiento automático de la Directiva (UE) 2016/2284, conocida como Directiva de Techos Nacionales de Emisión, NECD, porque las emisiones producidas en Canarias quedan excluidas de su ámbito de aplicación tal como expresa la propia Directiva.
La NECD forma parte del marco europeo general de reducción de contaminantes atmosféricos y se conecta con el Convenio CLRTAP, pero no impone específicamente la creación de Zonas de Bajas Emisiones.
La obligación estatal de implantar ZBE deriva formalmente del artículo 14.3 de la Ley 7/2021, de cambio climático y transición energética, y del Real Decreto 1052/2022, que regula las Zonas de Bajas Emisiones.
Su fundamento jurídico interno está conectado principalmente con la calidad del aire, la movilidad sostenible, la salud pública y la mitigación climática, no con una imposición directa de la Directiva NECD ni del Convenio CLRTAP.
Esta distinción es fundamental para Canarias. Si las emisiones producidas en el Archipiélago quedan fuera de la Directiva NECD, no puede utilizarse esa norma como coartada automática para aplicar modelos de restricción urbana sin adaptación territorial.
En consecuencia, cualquier Zona de Bajas Emisiones en Canarias debe justificarse por su eficacia propia en términos de calidad del aire y movilidad. No basta con invocar objetivos ambientales generales.
Hay que demostrar qué contaminación existe, de dónde procede, qué peso tiene cada foco emisor, qué parte corresponde al tráfico interno, qué parte puede venir de grandes infraestructuras y qué mejora real producirá la restricción propuesta.
Canarias debe cumplir objetivos ambientales, pero con un modelo propio, proporcional, socialmente justo y adaptado a cada singularidad insular.
Por eso, Liberación Canaria sitúa el debate donde corresponde. No se trata de negar la necesidad de reducir emisiones, sino de rechazar que la transición ecológica se convierta en una nueva forma de exclusión social. No basta con pintar un perímetro en el mapa y activar cámaras sancionadoras.
Una ZBE seria debe ir acompañada de mediciones previas de calidad del aire, diagnóstico de movilidad real, estudios de fuentes contaminantes, evaluación socioeconómica, participación vecinal, refuerzo de guaguas, aparcamientos disuasorios, electrificación progresiva de flotas públicas, ayudas a trabajadores y autónomos, protección del pequeño comercio y calendario gradual.
Cuando la transición ecológica se diseña desde arriba, sin justicia social, puede terminar beneficiando a quienes pueden comprar coche nuevo y penalizando a quienes ya viven con dificultades. Una política verde sin equidad acaba siendo un filtro económico.
Canarias necesita medir, identificar el origen real de la contaminación, planificar, ofrecer alternativas, aplicar restricciones proporcionadas y evaluar resultados.
Si una ZBE no reduce emisiones de forma verificable, no mejora la salud pública, no refuerza el transporte colectivo y no protege a la población canaria, entonces no es una política ecológica completa.
El caso de La Laguna demuestra la importancia de este enfoque. No basta con declarar una zona restringida si antes no se determina si la contaminación procede del tráfico interno de los barrios, de grandes infraestructuras como la TF-5, del Aeropuerto Tenerife Norte o de otros focos emisores.
Medir contaminación en un punto concreto no es suficiente. Hay que saber de dónde viene, cómo se desplaza, qué peso tiene cada fuente y qué medida reduce realmente el problema.
Restringir la movilidad de la vecindad sin demostrar que sus vehículos son causa significativa de la contaminación puede convertirse en una medida ineficaz e injusta. En ese caso, se estaría castigando a quienes sufren la contaminación, no necesariamente a quienes la generan.
La transición energética y ecológica no puede construirse contra la población canaria. Debe hacerse con la población canaria, atendiendo a su realidad económica, territorial y laboral.
Reducir emisiones no debe significar reducir derechos. Mejorar la calidad del aire no debe significar encarecer la movilidad diaria. Defender el clima no debe implicar crear nuevas barreras para quienes ya soportan salarios bajos, alquileres altos y servicios públicos insuficientes.
Las Zonas de Bajas Emisiones solo tendrán sentido si forman parte de una estrategia mayor de movilidad pública, reducción de dependencia energética, planificación urbana, salud comunitaria y justicia social.
Menos ecologismo de expediente y más política pública con datos, equidad y resultados.
Transición sí. Exclusión social verde, no.
Angélica Calero, Presidenta Gestora Tenerife Liberación Canaria